这两天ChatGPT的一举一动都是市场的焦点，占据了市场大部分的讨论。市场都在讨论中国会诞生哪家科技公司。就是在这种繁荣的风头下，国内另一个最近大有作为的领域被淡化了——激光雷达。
(激光雷达的搜索指数飙升，来源:百度指数)
2月6日和7日，激光雷达公司RoboSense宣布拿下一汽丰田和赛勒斯的量产订单。前者是国产lidar首次进入丰田供应链体系，以严而精著称。
2月9日，何塞科技正式登陆纳斯达克，获得“国产激光雷达第一股”称号。何塞科技的IPO价格为19美元，这是此前给出的发行价区间的上限。上市当天，何塞科技股价上涨近15%，市值26亿美元。此外，何塞科技上市的消息带动了火炬科技、长光华信等a股激光雷达产业链连续多日上涨。
虽然被AI盖过的国产lidar公司可能会给人一种“闷声发大财”的感觉，但国产lidar在行业内确实处于有利地位。相反，海外的激光雷达公司日子不好过，很难商业化。
历史经验告诉我们，当一条赛道跑出第一家上市公司，往往不是竞争的结束，而是下一阶段竞争的开始。随着汽车智能化趋势的进一步加强，以何塞科技的上市为标志，激光雷达行业很可能在今明两年迎来一个高潮。随着国产激光雷达加速他们的海外远征，这个命题变得更有分量。
国内军备竞赛跑出了上市公司，结果海外玩家“丢了人”
丰田已经连续三年保持全球汽车销量第一的位置，2022年销量达到1050万辆。速腾聚创官方透露，旗下RS-LiDAR-M系列激光雷达已获得丰田汽车等近20家车企50多款车型的定点订单，预计订单量超过1000万台。显然，与庞大的、未实现的智能汽车规模相比，激光雷达订单的想象空间仍有待拓展。
与此同时，何塞科技也表现出对未来增长的乐观。其上市筹资预算的25%将投资于能力建设，35%将用于研发。2023年，年产百万台的“麦克斯韦”超级智能中心将投产。
然而，海外激光雷达厂商刚刚度过了不良事件频发的一年。2022年，10月，激光雷达“鼻祖”Ibeo破产；11月，上市公司威力登和奥斯特合并应对市场危机，合并后市值仅4亿美元，仅为巅峰时期的4%左右；12月，曾经的明星企业Quanergy Systems破产。
2022年是“激光雷达量产元年”，Innovusion完成了5万台下线的里程碑，何塞科技在这一年的最后几天成功交付了10万台。事实上，2022年也被业界称为“自动驾驶商业化元年”。在这两个密切相关的表述中，国产激光雷达的胜出理由若隐若现。
首先是路线的选择。在汽车智能化和电动化的激烈竞争中，中国在世界上首屈一指，推动激光雷达等供应商参与进来，创造出更强大、更具性价比的产品。而且中国的车企更了解情况，应该先开发L3以下的辅助驾驶功能，建立最初的消费诉求，提高商业化水平。
相比之下，海外激光雷达厂商早期就把希望寄托在高端自动驾驶上。但落地的难度有目共睹，海外车企的智能化动作也较慢——除了特斯拉，很遗憾，特斯拉拒绝了激光雷达路线，市场开拓难度加大。
国内激光雷达厂商选择了更接地气的发展路径，帮助车企做可以落地的辅助驾驶，获得了结构性红利。海外激光雷达制造商错过了这个机会，一些创业公司瞄准了下一代纯固态激光雷达产品。这条技术路线难度更大，越来越难落地。
事实上，根据Jost Sullivan的数据，2021年，沃赛科技的激光雷达在自动驾驶汽车领域也将占到全球市场的60%左右。激光雷达厂商肯定有全无人驾驶的追求，但也要审时度势。正如何塞科技CEO李一帆曾经说过的，交付是检验激光雷达公司的唯一标准。
国内激光雷达厂商对车企的友好进一步使其获得融资机会。去年速腾聚创24亿元融资涉及比亚迪和宇通客车。土豆通6600万美元B+轮投资已现身蔚来；小鹏也加入了易景科技的股东行列。
依靠这种亲密关系，国产激光雷达开启了融资-R&D-商业化的道路，车企也找到了合拍供应商。而且创业公司有机会深入研究技术，以更健康的商业模式走向更深入的技术路线。
西部证券预测，2023年，全球激光雷达汽车保有量有望突破70万辆，同比增速超过400%。这一轮的机会，目前来看，还是更多的属于中国玩家。
(2022年全球激光雷达交付量预排名，中国厂商拿下前十名中的5个。来源:Yole Intelligence)
此外，在早期对列车上激光雷达量产光明前景的预测中，大多数人有意无意地忽略了一个事实，即由于汽车是众多顶级精密结构产品的组合之一，当激光雷达移动到安装位置时，可能需要进行额外的应用测试。车企需要的不仅仅是一个产品，更需要这个磨合过程的服务。
也许在技术壁垒面前，这点成本不算什么，但真正要下车的时候，流程成本、供应商的反应速度、服务能力就显得尤为重要。尤其是对于处于转型阶段的传统车企来说，只有不断展示自己的技术实力和服务水平，才能消除对新车安装新功能模块的诸多焦虑。
与ChatGPT不同，激光雷达的应用门槛更低。从更高的角度来看，技术产品的产业化需要这种服务思维，否则很难走出实验室。
全球对这一点不再冷淡，因为已经达到了两个不同的商业周期。唯一能打破局面的似乎只有技术上的突破，但在告别了早期资本狂潮带来的慷慨输血后，缺乏商业前景的上一代宠儿似乎很难再维持“对窗外事充耳不闻，只读圣贤书”的状态。毕竟激光雷达已经变了，只有少数选手在坚持下一阶段的比赛。
从1到n的压力开始显现。
激光雷达从0到1的阶段已经结束，中国厂商赢了一趟。在从1到n的发展中，问题还没有温和到可以忽略。
业界讨论的典型难点主要在于全固态lidar-Flash和OPA的落地。OPA是业界公认的综合性能最优解决方案，但技术问题一直没有解决。Quanergy Systems最终离开了轨道，因为它专注于OPA但未能取得相应的成果。
在技术路线上，最大的潜在“威胁”应该是Aeva，其FMCW航路激光雷达预计在2024年量产。这条路线难度极大，但可以实现性能的“代化”发展，因为它抗干扰性强，非常稳定，可以获取多维速度信息(4D)实现无GPS导航。如果Aeva成功，它将改变现有的激光雷达模式。然而，FMCW的成本仍在探索中。
现阶段对于已经有成绩的国内激光雷达厂商来说，市场和研发需要并行。很多初创企业已经在加速出海。速腾聚创和何塞科技都在今年1月的CES2023上带来了各自的新产品。
目前宝马iX的激光雷达，大众ID。BUZZ和沃尔沃XC90来自Innoviz、Aeva和Luminar。假设有更多速腾聚创进入一汽丰田供应链的例子，国产激光雷达将进一步吸引海外车企的关注并获得认可，进入新的供应链。
成本优势尤其值得关注。中国制造商拥有更健康的商业模式，可以尝试更多。何塞科技最新的毛利率在招股书中显示为44%，而海外几大巨头——innov iz、Luminar、威力登的成绩都不太好:-139%、-147%、-99%。早期定位于Robotaxi的厂商，因为对成本不敏感，甚至创造了过于昂贵的解决方案。现在他们进退两难，因为传统车企最关心的是成本。3000人民币国内计划和1000美元Luminar计划，后者的吸引力会越来越有限。
激光雷达的成长离不开汽车的进步。中国汽车产业的竞争力正在发生质的变化。激光雷达企业如果跟不上这个速度，就会成为被剥离的“杂质”。
除了市场和R&D，激光雷达公司也在寻求突破量产制造能力。国产的优势在于供应链的集群化。比如江浙沪产业圈可以快速转移多家供应商，成为一条完整的供应链。而且中国的规模比海外来得早，激光雷达厂商更有信心大规模扩张。何塞科技希望扩大生产线建设就是一个例子。
AVIC证券指出，激光雷达的壁垒实际上是技术壁垒和工程壁垒的结合。国产替代在激光雷达供应链领域也是有效的。速腾聚创的第二代智能固态激光雷达M1的核心部件是非定制的，成本下降空间更大。只有成本可控，才能实现产业化，才能进一步满足全球市场的不同偏好。
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预组装量产是激光雷达的核心，这个场景需要在性能、成本和可靠性之间找到平衡点。少数车型或车企可能因为定位原因，更关注某一点，但车企的最终目的是让消费者感知到这个体系的价值，从而完成销售闭环。上车必须考虑合理的成本，性能的提升越来越受到重视，这对提升消费者的智能驾驶意识具有重要意义。
至于潜在的技术路线选择，行业领先的公司已经确立了自己的优势。中信证券在研报中提到，何塞科技收发端的同一套电子系统方案，既可用于机械旋转，也可用于固态路由。同时，收发模块是影响性能的关键点，关系到其方案当前和未来的竞争力。
2023年，标配或选配激光雷达的机型总数将超过30款，更大的机会指日可待。何塞科技用了7年时间成为ADAS领域全球最大的激光雷达公司，速腾聚创是目前定点收割车型最多的厂商。人勤春早，中国激光雷达的春天被这些先行者唤醒。