关注并常读电车实验室打卡考虑新动力见闻 又是一把双刃剑。 撰文：伍景涛 近日，国外知名汽车工程征询企业Munro & Associates发布了一组连载内容，他们拆下一台运用CTC技术（Cell to Chassis构造电池）的新款特斯拉Model Y 4680构造电池组，发现整个电池包曾经与中控台、座椅、地毯等部件整分解爲一个模块。在翻开电池组后，发现外部掩盖了一层白色相似聚氨酯的黏合剂，Sandy Munro团队判别假如该电池包发作损坏，修复的能够性简直爲零。 00:00 / 02:00 480P 倍速 点击画面，检查概况广告剩余: 10秒 电池组外部引见视频 此内容一经发布，便在国际外媒体圈以及社交平台上惹起了普遍的讨论。尤其是近期各大新动力品牌相继推出自家的“电池车身一体化技术”，像比亚迪CTB、零跑的CTC等等，随着这些技术频繁地出如今宣传内容中，大家关于新动力车型，尤其是电动车的“一体化”、“集成化”理念的关注越来越高。 零跑CTC技术 但随着关注度的增长，不可防止地就会呈现多种不同的声响。从消费者的角度动身，在官方宣传上我们能看到采用集成化技术后，车辆取得了全方位、大幅度的量化提升。但与此同时，我们又能听到一些运用集成化技术后，车辆在颐养维修上发生的方便以及费用的攀升。 当下集成化技术正越来越多地在新动力车型上使用，它会带来什麼样的收益和弊端？明天的文章就来和大家讨论一下这个成绩。 01 构造电池 既然这个话题是从特斯拉引入的，那麼剖析采用集成化、模块化技术的利与弊，当然也要从特斯拉这里找例子。而在当下，最被群众熟知的新动力车型集成化技术，莫过于“车身电池一体化”和“一体压铸车身”。 那上面就以特斯拉Model Y爲例给大家扼要地剖析一下二者的利与弊，从而经过这两项技术“窥一斑而知全豹”，更片面地理解当下新动力汽车“集成化风潮”。 在扫尾我们看到Model Y上被特斯拉称作“构造电池”的CTC技术，经过拆解视频我们可以很随便获知，采用该技术的第一个弊端，那就是相比以往的车型装配并翻开电池组变得更爲困难。电池组和中控台、座椅、杯架、后排空调出风口、风道、地毯集成在一个模块，将整个构造电池模块拆下并不难，但将电池组翻开却破费了他们团队几天的工夫。 其次，在将该4680电池组翻开后，可以发现电池组是用一种粉白色的相似聚氨酯的黏合剂粘在一同，该黏合剂非常巩固。 而特斯拉是不提供电池组维修效劳的，他们的战略会更倾向于改换新的电池组以处理电池成绩。因而，在此前想要低本钱地维修毛病电池组，可以经过第三方维修厂翻开电池包来改换毛病的电池模块。 很显然这在4680电池组上是无法完成的，也就意味一旦电池组发作了外力形成的损坏或许外部毛病，以特斯拉现有的电池维修战略，只能改换电池组而不能经过第三方停止修复。